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Las gaviotas de Audouin con veteranía reproductiva son las primeras en colonizar nuevos ambientes, según el CSIC

La presencia de individuos con experiencia reproductiva facilita la colonización de nuevos ambientes, según un estudio del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) que ha concluido que las gaviotas de Audouin más veteranas son las primeras en dar el primer paso a la hora de instalarse en nuevos territorios.

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Retrasos y excusas: el catálogo de la inacción española frente a la polución del aire

La Comisión Europea ha enviado una última advertencia a España y a otros cuatro países (Alemania, Francia, Italia y Reino Unido) por no haber puesto coto a las “reiteradas infracciones” en cuanto a los límites de contaminación atmosférica por dióxido de nitrógeno (NO2), lo que supone “un riesgo sanitario grave”, según alerta. “Millones de personas padecen enfermedades respiratorias y cardiovasculares provocadas por la contaminación del aire”, indica la Unión Europea. La mayor parte de estas emisiones proceden del tráfico rodado, especialmente de los vehículos diésel.

La CE ha enviado un dictamen motivado a España “debido a la persistente superación” de los valores límite de NO2 en tres zonas españolas (una en Madrid y dos en el área de Barcelona).

El documento advierte que “se pre­cisa mucho más esfuerzo a nivel local, regional y nacional para cumplir las obligaciones que impone la normativa europea y para proteger la salud pública”. Si el Gobierno de España no actúa en dos meses, el asunto podrá remitirse al Tribunal de Justicia de la UE, en Luxemburgo, que podría imponer las sanciones.

De hecho, las administraciones españolas se han mostrado muy indulgentes y han adoptado una actitud contemplativa ante la polución en las grandes ciudades, cuyos niveles superan los máximos fijados por la UE –especialmente para el dióxido de nitrógeno (NO2)–.

La lista de excusas para justificar los retrasos permitiría completar un exhaustivo catálogo de la inacción. Veamos.

1. Polvo sahariano. Durante años, la alcaldesa de Madrid, Ana Botella, mantuvo escondido en un cajón el protocolo de actuación para combatir la polución de la ciudad (felizmente ya desempolvado), para desesperación de quienes denunciaban que la boina de Madrid era mucho más que el folklórico polvo sahariano, al que sistemáticamente se responsabilizaba del problema. Ecologistas en Acción denunció que incluso se había cambiado la localización de estaciones de control atmosférico (para ser derivadas a sitios menos urbanos) dentro de esta estrategia de vendarse los ojos. Madrid solicitó sin éxito a la UE retrasar la aplicación de las medidas anticontaminación.

2. Polémica por los 80 km/h. En Catalunya, la llegada al poder del tripartito se estrenó con la polémica decisión de reducir a 80 km/h la velocidad máxima en los accesos a las vías principales de las ciudades. Esta medida supuso mucho ruido, pero no tuvo valor pedagógico para poner énfasis en la necesidad de disminuir el tráfico en el centro urbano, una propuesta que han reclamado los expertos como la solución más eficaz.

3. Pelota de uno a otro. La llegada de Xavier Trias a la alcaldía de Barcelona sirvió para que este asunto desapareciera del debate local, pese a que los procedimientos de infracción de la UE por la polución seguían avanzando. El ayuntamiento convergente cedió la pelota a la Generalitat. Se instauró la velocidad variable, pero al ser regulado el tráfico también con criterios de congestión se echó otra cortina de humo sobre el problema de fondo. Luego, cuando el gobierno local pasó a Ada Colau, la Generalitat puso énfasis en recordar que la responsabilidad del problema era de los municipios de más de 100.000 habitantes. Devolver la pelota de una administración a otra ha sido casi siempre una estrategia recurrente para escurrir el bulto y justificar la inacción.

4. Demoras. Las esperanzas de que las ciudades pudieran crear zonas de bajas emisiones para proteger la atmósfera se vieron relanzadas con el Plan de Mejora de Calidad del Aire del Ministerio de Agricultura y Medio Ambiente (2011), aprobado en los estertores del gobierno Zapatero. Pero con la llegada del PP, todo se retrasó. El Plan Aire del 2013 preveía implantar en 2015 un sistema de etiquetas para distinguir a los coches según el nivel de contaminación, de modo que, cuando se planificaran las zonas de bajas emisiones, pudieran ser vetados los más contaminantes. El cumplimiento de esta promesa se fue retrasando mucho más de lo previsto. ¿Resultado? Desde 1996, en Europa se han creado casi 250 zonas de bajas emisiones; en España, ninguna.

5. Etiquetas insuficientes. Al final, la dirección general de Tráfico ha empezado a etiquetar los coches, pero sólo ha distinguido los más limpios (etiquetas “Cero”, “Eco, “B” y “C”, de más limpio a más sucio), dejando sin etiquetar los más contaminantes (diésel anteriores al 2005 y de gasolina anteriores al 2000) en una decisión muy cuestionada. Se critica a la DGT porque el diseño de las etiquetas parece pensado para no estigmatizar a los fabricantes de coches y es tan confuso que puede bloquear su utilidad práctica, según algunos expertos. Su clasificación ha sido puesta en entredicho, ya que los coches diésel no obtienen la discriminación esperada (obtienen cierto aval en las etiquetas B y C), cuando se ha demostrado que sus emisiones reales de NO2 son muy superiores a las de los vehículos equivalentes de gasolina, alegan estas voces críticas.

6. La media anual no alarma. En Barcelona se producen pocos episodios de contaminación que obliguen a decretar la alerta, mientras que lo realmente relevante es que se superan los límites como media anual por NO2 y micropartículas, sin que ese hecho obligue a hacer sonar las alarmas. La solución es adoptar medidas estructurales (inversiones en transporte público, campañas para no utilizar el coche privado de manera innecesaria y más alicientes para usar el transporte colectivo). El Àrea Metropolitana de Barcelona ha prometido restringir la circulación de los coches más contaminantes (los que no lleven el distintivo ambiental de la DGT) en las rondas de Barcelona y en el interior de la capital. La medida entrará en vigor en los episodios de contaminación, pero no será antes del otoño. Y no hay cámaras para garantizar el cumplimiento. En el 2020 esa restricción será permanente y en el 2025 se extenderá a los 36 municipios metropolitanos. Pero faltan aclarar las excepciones.

7. Miedo. Los políticos, en general, creen que limitar el uso del coche es impopular, pero las encuestas y el reciente ejemplo de Madrid demuestran que cuando las medidas se explican, la ciudadanía las comprende. El bloqueo a las medidas ha venido también por la presión de los lobbies del coche. “El salto cualitativo en la ofensiva contra el tabaco se dio cuando la publicidad indicó que era malo para la salud”, dice Francisco Segura, de Ecologistas en Acción. Aquí nadie se ha planteado ir tan lejos, ni mucho menos.

Muertes prematuras

La Comisión Europea recordó que cada año más de 400.000 ciudadanos mueren prematuramente en la UE a consecuencia de una mala calidad del aire. En el caso concreto del NO2, las muertes prematuras rondaron los 70.000 casos en el 2013. La CE señala que entre las medidas que pueden adoptarse para reducir las emisiones contaminantes están la disminución global de tráfico, el uso de coches eléctricos, un mejor manejo en la conducción y, sobre todo, reducir las emisiones de los vehículos diésel. El tráfico rodado es respon­sable de cerca del 40% de las emisiones totales de óxidos de nitrógeno (NOx) en la UE. Y del total de las emisiones generadas por el ­tráfico, aproximadamente el 80% procede de los vehículos diésel. Con anterioridad la CE ya había emprendido acciones contra algunos estados por superar los límites de contaminación por partículas en suspensión (PM10).

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Fuente: lavanguardia.com

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